Пользовательский поиск

Книга К истории экономического развитие Голландии в XVI-XVIII веках. Переводчик: Сегаль М. Н.. Страница 43

Кол-во голосов: 0

ЧЕРЕЗ ЗУНД ПРОШЛИ{555}:
ГодыНидерланд. судаВсегоНидерланд. суда в %15782692501053,715791973377252,415802058383253,815812340426254,915822838494657,415833112537157,915842785489856,915852007410348,915862817547751,415872915646545,115882012432546,515892984553153,915902765498455,515912734474057,715923111521359,715933550606158,615943609620858,115953725630460,015963111559555,615973908667358,615983380577258,715992856468461,016002312428853,916012595462556,116022211405754,516032530420660,116042139358659,616052174389655,816062561441858,016073162512361,716084362658266,316092866446064,21610256707263,116112679415864,416123468489370,9161325! 0382867,716143820547969,716153336499566,816163220479467,216173058437969,816184316592572,816193849526673,116203843524173,316213560499871,416222520398763,216232962468663,216242415385762,616251716290659,516261985337758,816271940317961,016281345228159,016291764275164,116301467233562,916312199337065,316332048359656,916352419425956,816362118376456,316371868338455,21638195332758,916391844302061,116401832345453,016412255423650,916422036412749,316432391426456,116442009284370,71645598746,716462038342859,416472099351259,816482296362963,316493083464466,416503127440970,916512437343670,916521729278062,216531255226655,416541967345856,916552009321662,516561678269762,216571356185773,0

Относительно высокий удельный вес нидерландского судоходства можно установить также и для многих портов. Так, в 1625 г. одна треть всего гамбургского судоходства, а именно 896 судов, приходилась на суда, направлявшиеся в Нидерланды, хотя, вообще говоря, национальную принадлежность этих судов трудно точно установить{556}. Общее число нидерландских судов, плававших в Средиземном море, составляло в 1619 г. 200.{557}

В судоходстве Нидерландов принимало участие много пунктов страны. Статистика одного лишь Гамбурга в первой половине XVII в. приводит, кроме «Голландии», название 59 нидерландских портов{558}. В плаваниях в Средиземном море участвовали, наряду с Амстердамом, Роттердам, Хорн, Энкхёйзен, Медемблик, Дюргердам, Брук, Графт, Остзан, Недервен, Ставорен, Вере, Зёйдервауде, Оппердус, Терсхеллинг и, вероятно, также другие порты{559}. Оживленное участие в мореплавании принимал Занланд; в 1651 г. в одном Зандаме было около 100 крупных судовладельцев, которые одновременно были также крупными купцами-оптовиками. Здесь были широко распространены судовладельческие компании на паях; на Зане всякий состоятельный человек владел паями даже таких судов, которые плавали за счет Амстердама{560}. С 1661 г. в Амстердаме существовала, судовладельческая биржа{561}.

Вполне понятно, что нидерландское судоходство не в одинаковом объеме обслуживало перевозки различных товаров. Это можно видеть на примере судоходства по Балтийскому морю. По одному сообщению, относящемуся к 1681 г., семь восьмых всех судов занимались перевозкой леса, соли, вина и зерна{562}. Утверждение это правдоподобно, так как это были основные массовые товары, которые перевозились нидерландскими судами. Систематическая, более или менее значительная эмиграция в колонии, даже в такую умеренную зону, как Капланд, еще отсутствовала, так что судовладельцы не могли извлечь из этого дела какой-либо прибыли{563}.[194] Нидерландское судоходство росло благодаря его дешевым фрахтам, которые в свою очередь были возможны вследствие незначительности экипажа и дешевизны судостроения{564}.

Внутренняя организация голландского судоходства во второй половине XVII в. постепенно изменилась; это изменение сказалось во все большем отрыве судовладения от торговли. Купец, как правило, перестал быть одновременно также и владельцем судна. Продажу своих товаров он стал поручать своему уполномоченному, отправлявшемуся на чужих кораблях. Это имело своим результатом прекращение непосредственной связи судовладения с собственной страной: голландские суда, не ограниченнее более перевозкой одних лишь собственных товаров, стали направляться от одних чужих портов в другие чужие порты; создалась система свободного фрахтования. Устанавливать рейсы стали судовладельцы или участвовавшие в этих рейсах каргадоры. Улучшившаяся почтовая связь обеспечила бóльшую независимость рейсов от голландских факторий за границей{565}.

Прямое обложение судоходства было не особенно тяжелым. Конвойный и лицентный сборы ложились на торговлю, на товарооборот. Судоходство было обложено сбором с ласта («Lastgeld»), который взимался, например в 1599 г., во время первой морской экспедиции против Испании, со всего судоходства, но с градациями в зависимости от рейсов{566}. В 1623 г. налог с ласта был введен для рейсов в Левант и Средиземное море, а впоследствии — в Северное и Балтийское моря{567}. Этот налог с ласта, который до того времени считался чрезвычайным и взимался только с определенных рейсов, с 1725 г. превратился в постоянный налог. Взимался он со всех судов при их отплытии и прибытии, но лишь один раз в году — при выдаче морского паспорта, который каждое судно обязательно должно было получать ежегодно{568}. В середине XVII в. налог этот был высоким, именно: 1 гульд. с ласта при прибытии и 1/2 гульд. при отплытии. В 1725 г. он составлял для всех судов 5 штиверов при отплытии и 10 при прибытии.

Далее, взимался так называемый «Veilgeld» («торговый налог»), который был большей частью связан с налогом с ласта, и с 1652 г. постоянно упоминается вместе с ним{569}. Налог этот носил, однако, другой характер, он падал не на судно, а на товары. В 1725 г. этот «Veilgeld» перешел в разряд обыкновенных налогов. Временами, например в 1760 г. и в последующие годы, налоги с ласта и «Veilgeld» удваивались с целью получения средств для чрезвычайных морских вооружений{570}.

Хотя эти поборы падали на судоходство и часто очень его отягощали, тем не менее ими вряд ли можно объяснить упадок грузового судоходства. Последнее пришло в XVIII в. в упадок вместе с упадком большинства других отраслей голландского народного хозяйства. Если исключить судоходство Ост-Индской компании, носившее монопольный характер, то во всех других направлениях судоходство шло на убыль. В конце века это снижение проявилось также и в восточноазиатских рейсах голландских судов, в подвозе чая из Китая, в котором до того нидерландские суда имели даже преимущество перед английскими[195]. Война американских колоний за независимость оказалась роковой для голландского судоходства. Если до этой войны торговлю рабами вели около 40 голландских судов, то в 1788 г. — лишь 15 судов, которые перевезли 4 тыс. рабов[196].

В середине XVIII в. голландскому судоходству время от времени давала нагрузку немецкая эмиграция через Роттердам. Уже в 1709 г., затем в 1722 г. в Америку стали эмигрировать жители Пфальца, а в 1734 — швейцарцы. В последующие годы эмиграция как будто приостановилась. За 1741 г. сохранились сведения о выезде рейнских эмигрантов через Роттердам. Эмигранты частично отправлялись из голландских портов в Англию, а оттуда дальше{571}.[197] В 1753 г. через один только Роттердам при посредничестве фирмы Исаак и Захария Хопе в Америку отправилось около 3 тыс. жителей Пфальца. Семилетняя война вызвала приостановку этого эмиграционного потока. Затем эмиграция через Роттердам опять усилилась и продолжалась все время вплоть до американской войны. В 1765 г. произошло слияние фирм Хопе и Кравфюрда. Обе они пытались затем сохранить за собою монополию в этом деле, в чем, однако, им было отказано{572}. Выбор Роттердама, в отдельных случаях также Амстердама, пфальцскими эмигрантами объясняется не только благоприятным расположением этого порта, но также тем обстоятельством, что эмиграция через немецкие порты была запрещена. Для голландцев же, привыкших к торговле рабами, транспорты с пфальцскими эмигрантами не являлись чем-то экстраординарным.

Постепенно и в области судоходства голландцы стали проявлять все большую леность. В XVIII в. они мало-помалу отвыкли даже от торгового судоходства. Для комплектования экипажа судов все более и более приходилось прибегать к иностранцам, преимущественно к ютландцам и северным фризам. Дольше всего старый нидерландский дух истых моряков сохранялся в китобойном и сельдяном промыслах, которые все еще воспитывали племя крепких, опытных моряков{573}.

Нельзя отрицать, что боязнь перед риском, связанным с морем, возрастала не только среди моряков, но также и среди предпринимателей, которые считали, что имеются лучшие пути для капиталовложения, чем судоходство{574}. Если в XVII в. опасность на море была очень велика, если часто имели место колоссальные потери (так, в 1666 г. англичане подожгли на рейде Влиланда 140 голландских торговых судов{575}), то для этого времени нерасположение к морю можно было бы как-то понять. Но с того времени вместе с воинственным духом пропал также и дух предприимчивости[198]. Если даже решались на капиталовложения в судоходство, то выбирали для этого иностранные суда, снаряжение которых обходилось дешевле; поэтому нидерландские суда оставались без груза. И уж разумеется, во время морских войн старались плавать под чужим флагом. В беспокойное время в (конце XVIII и начале XIX в. много голландских судовладельцев перекочевало в Ольденбург, в Эльсфлет или Браке и плавало под флагами чужой страны{576}.

Комментарии(й) 0

Вы будете Первым
© 2012-2018 Электронная библиотека booklot.org