Пользовательский поиск

Книга К истории экономического развитие Голландии в XVI-XVIII веках. Переводчик: Сегаль М. Н.. Страница 44

Кол-во голосов: 0

Мы не поймем развития нидерландского судоходства, если не познакомимся с состоянием портов, влияние которых на судоходство многократно уже нами отмечалось. В старое время состояние портов было вообще плохим{577}. Действительными портами Амстердама являлись Тессел и Вли{578}. Прибывавшие большие корабли бросали здесь якорь и ожидали того момента, когда прилив откроет им возможность переправиться через Зёйдерзе в Эй. Затем они выгружались и отплывали на юг. Недостаточная глубина Пампюса создавала трудности, которые удавалось преодолевать часто лишь после многих недель ожидания, если только не решались прибегать к лихтерам или к введенным в 1690 г. так называемым «судам-верблюдам»{579}.

Лучше был расположен Роттердам, особенно в отношении плавания в западном направлении. Отсюда по Шельде можно было довольно скоро прибыть в Южные Нидерланды. Роттердам издавна был самым излюбленным и удобным пунктом для сообщения с Англией. Однако уже рано исходным; пунктом для пакетботов, отправлявшихся в Гарвич, стал не Роттердам, а более благоприятно расположенный Хеллевутслёйс{580}.[199] Пакетботами привозилась и отвозилась почта в Англию, во всяком случае с 1702 г.; раньше она шла большей частью через Брилле{581}.

Самыми благоприятными для больших морских перевозок являлись зеландские порты Мидделбург, Флиссинген, Арнемёйден. Последний порт с XVII в. пришел в полный упадок из-за обмеления; то же случилось с Вере. Самым лучшим портом был Флиссинген, который уже в XVII в. представлял собой превосходный военный порт и вел значительную торговлю; последняя, однако, страдала от блокады Шельды и отсутствия вследствие этого хинтерланда{582}.[200] Многие города вследствие все более ухудшавшегося водного режима были вынуждены отказаться от использования крупных судов. Так, Кампен на рубеже XVII в. принес безрезультатно большие жертвы для того, чтобы получить удобный доступ к морю{583}.[201]

Голландское судоходство по внутренним водам было столь же старо, как и сама страна. Обилие судоходных магистралей издавна указывало населению на воду, как на самый естественный путь сообщения. Судоходство по внутренним водам было тем более важно в стране, в которой сухопутные дороги вплоть до XIX в. были крайне малочисленны. Еще в 1814 г. вся сеть дорог в Нидерландах имела протяженность менее 500 км. Во Фрисландии, Гронингене, Дренте, Оверэйселе шоссейные дороги полностью отсутствовали{584}. Водные магистрали всегда пользовались в Голландии большей популярностью. В неспокойные времена, когда выход в открытое море был небезопасен, часто пользовались внутренними водами для сообщения с заграницей, до которой легче было бы добраться морским путем{585}. Так, например, использованием Гауве и Голландского Эйсела мимо Гауды был создан удобный путь для сообщения парусными судами более старой конструкции между Амстердамом и Фландрией, ставший весьма оживленным и превративший Гауду в портовый город{586}.

Самое важное значение имела водная связь с Рейном. Амстердам всегда старался улучшить этот путь и этим компенсировать естественные недостатки своего расположения. Связь города с Рейном в старое время шла по Зёйдерзе до устья Вехта у Мёйде-на, затем до Утрехта и оттуда до Вресвейка на Рейне. Эта связь была установлена в 1373 г. при посредстве шлюза у Вресвейка. Устройство в 1609 г. вердеского шлюза у Утрехта еще более улучшило эту связь{587}.[202] В течение столетий этот путь оставался единственной мало-мальски пригодной водной связью, соединявшей Амстердам с Рейном.

Очень рано создалась в Нидерландах также система регулярных товарных рейсов, т. е. организованная судоходная связь между отдельными пунктами. Суть этой организации состояла в регулировании отплытий, в попеременной приемке грузов судами, в известных предписаниях о размерах судов и их грузов. Такая связь между отдельными пунктами существовала уже в конце XV в. У Амстердама в XVI в. установилась такая связь с Дордрехтом, Антверпеном, Зеландией, Гентом, Брюсселем, Девентером, Мидделбургом, Арнемом, Хорном, Энкхёйзеном и Утрехтом. Владельцы судов, курсировавших по внутренним водам, жившие в Амстердаме, были объединены в гильдию «Binnenlandvaerdersgild»{588}.[203] Самые рейсы в большинстве практиковались значительно раньше, чем были созданы регулировавшие их правила. Другие города учреждали такие же рейсы. Роттердам в начале XVII в. установил ежедневные регулярные рейсы («Beutrtvaarten») с Антверпеном, которые до 1612 г. регулировались специальным ордонансом, и такие же рейсы с Гентом{589}. Вся страна была связана сетью таких рейсов; они частично обслуживали также почтовую связь{590}. Самыми важными являлись рейсы этой системы регулярной связи по Рейну{591}. Еще в 1815г. такие рейсы производились из Амстердама на Арнем — Дуйсбург, Эммерих — Ксантен; Везель — Дюссельдорф и Кёльн{592}. Такими же рейсами обслуживались лиманы, и была установлена связь между крупными торговыми центрами запада и северо-восточными пунктами Фрисландии и Гронингена, менее благоприятными в отношении, связи по внутренним водам.

Во всех рейсах предпочтение издавна отдавали своим судовладельцам перед чужими. Иностранные суда допускались к участию в этих перевозках лишь в тех случаях, когда они прибывали с грузами из своих собственных портов и принимали груз для доставки в свои порты. Но и для этого требовалось специальное разрешение; для сообщения с Амстердамом такие обязательные разрешения были установлены в 1621 и 1622 гг.{593}. В судоходстве по внутренним водам проявлялись протекционистские тенденции даже в отношении своих соотечественников, если последние были родом из других мест.

Регулярные рейсы, экономическое и торгово-политическое значение которых было весьма существенным, обслуживали не только перевозку грузов, но и перевозку пассажиров. В старое время, вплоть до XIX в., передвижение судов при этой системе производилось преимущественно лошадьми, которые на канатах тянули судно; это были знаменитые трешкоуты{594}. При плавании по лиманам и по Зёйдерзе пользовались парусами. Вполне понятно, что это судоходство облагалось налогами. Плата за проезд, которая частично была введена лишь в середине XVII в., взималась не только с передвижения по сухопутным дорогам, но также и по внутренним водам{595}.

Уже в самом раннем развитии система «Beurtveeren» в скрытом виде заключала в себе монополистическое ядро. Разрешалась перевозка пассажиров и товаров лишь между данными двумя пунктами; помимо этих разрешенных рейсов всякие другие регулярные рейсы были запрещены. Такое положение возникло уже очень рано и создало известную монополию, вредные стороны которой вначале мало или даже совсем не ощущались.

Для местного населения плавание по внутренним водам было в общем свободным. Каждый местный житель мог свободно пользоваться внутренними водами. Он обязан был лишь уплачивать сборы. Лишь в одном пункте страны, в Дордрехте, сохранилось очень старое и очень действенное складочное право.

Это складочное право имело тем большее значение, что оно осуществлялось в одном очень важном пункте сообщения, именно в месте соединения Ваала с Маасом. Возникновение этого права относится еще к 1299 г., когда город выдвинул требование, чтобы все прибывающие в Маас суда разгружались и продавали свои товары в Дордрехте{596}. Постепенно Дордрехт распространил эти притязания на движение по Зйселу, Леку, Мерведе и Норту. Другие города — Брилле, Схидам, Роттердам{597}, а также зеландские города отвергали это право; однако сеньоры земель выступали в защиту складочного права, так как оно являлось для них источником больших доходов. Дордрехт выступал даже против улучшения многих водных путей: против устройства в 1529 г. шлюза в Билдердаме, прорытия в 1539 г. канала со стороны Делфта, а в 1608 г. против соединения Ваала и Лека{598}. В середине XVI в. складочное право Дордрехта стало сходить на-нет. Он должен был пойти на уступки и постепенно превратился из принудительного складочного места, особенно для соли, леса и вина, в транзитный пункт. Тем не менее, Дордрехт, благодаря своему складочному праву, в течение долгого времени удерживал доминирующее положение в торговле лесом и вином, поступавшими из Рейнской области, и лишь постепенно уступал свои позиции{599}. Складочное право превратило Дордрехт в один из главных пунктов страны на внутрисудоходной магистрали; он владел самым большим числом судов для сообщения по внутренним водам, которые плавали по Рейну и Мозелю и перевозили в город продукты массового потребления{600}. После освобождения от испанского владычества конкурировавшие между собой города обращали мало внимания на приказы штатов Голландии о соблюдении складочного права. После 1588 г. о таких приказах мало было слышно, призывы же Дордрехта о помощи против нарушений его складочного права находили лишь слабый отзвук. Изменившаяся форма торговли, которая все более и более принимала характер комиссионной торговли и которая все более заменяла наличный расчет векселем, сделала по сути иллюзорным обязательство складывать все поступающие товары на рынке. Комиссионные товары пришлось поневоле освободить от этого обязательства. В 1590 г. между Дордрехтом и Амстердамом возник конфликт об обязательности складочного права для вина: это право оказалось очень вредным для оживленной амстердамской торговли вином[204], Такой же спор в середине XVII в. возник с Кёльном, который не хотел больше подчиняться насилию и продавать свои товары в Дордрехте{601}. В 1630 г. адмиралтейство Мааса также отказалось соблюдать складочное право в отношении леса, поступавшего по Эйселу. В 1649 г. возникла тяжба Дордрехта с Амстердамом, так как судовладельцы этого города не хотели подчиняться складочному праву для вина и водки, привозившихся с запада. В обоих этих случаях, в конце концов, пришли к мирному соглашению. Дордрехт уступил также и Неймегену. Однако полное освобождение от складочного права Дордрехт предоставлял очень редко; он пользовался всяким случаем, чтобы сохранить это право, и при помощи дозорных судов на Леке и Мерведе вел строгое наблюдение. Наблюдение велось даже за пределами городской области; в Утрехте в XVIII в. Дордрехт содержал агентов, которые сообщали о грузах судов, совершавших рейсы через этот складочный пункт. В Амстердаме за этим делом следил агент дордрехтского рейса. Особенно строго соблюдалось складочное право в отношении соли; это производилось также в целях собственного солеварения. В 1795 г. вместе со всеми другими привилегиями покончено было также со складочным правом Дордрехта, что для всего торгового оборота являлось несомненным облегчением. Хотя это право часто обходили, тем не менее оно в экономическом и торгово-политическом отношениях было большим тормозом для движения по внутренним водам. Для города же его отмена являлась безусловной потерей. За 1788–1794 гг. город получил от него чистого дохода 9632 гульд. В условиях свободной конкуренции Дордрехту пришлась признать себя побежденным Роттердамом{602}.

Комментарии(й) 0

Вы будете Первым
© 2012-2018 Электронная библиотека booklot.org